Trang Chính
ThS.Thuyền trưởng Lê Vinh Phan
Vào thế kỉ thứ 15 thì tộc người Saxon ở miền bắc nước Đức, họ đều là những người đi biển lành nghề đã biết được rằng nếu một con thuyền khi chở hàng nhiều hơn làm cho thuyền chìm hơn so với những con thuyền chở hàng nhẹ thì những tàu chở hàng nặng sẽ có khả năng đi biển, ổn định tốt hơn nhiều. Thuật ngữ “ballast” xuất phát từ chữ “barlast” được đọc lái từ chữ “bare load” có nghĩa là một trọng lượng lớn (hàng hoá) được chở trong hầm hàng.
Đến tận ngày nay thì nhận xét trên vẫn còn nguyên giá trị và chữ “ballast” vẫn còn được sử dụng rộng rãi cho đến ngày nay trong lĩnh vực hàng hải. Trước tiên ta đi tìm hiểu sự cần thiết phải có ballast khi tàu hàng trình không tải.
1. Mục đích của hoạt động ballast
Những con tàu dầu rỗng ta đều nhận thấy rằng, chúng có mạn khô lớn, cả thân tàu nhô cao lên khỏi mặt nước, thêm vào đó phần lớn trọng lượng tàu tập trung phần lái nơi đặt trang thiết bị, không gian sinh hoạt, máy móc, thiết bị đẩy… điều này làm cho mũi tàu có khuynh hướng nhô cao hơn nữa, che mất tầm quan sát, tăng khoảng mù phía trước tàu, điều này là nguy hiểm. Ngoài ra do diện tích hứng gió lớn, tàu bị ảnh hưởng nhiều của gió thổi mạnh làm dạt tàu khó khăn cho định hướng, gây nghiêng tàu mất độ ổn định, tàu bị chòng chành rất khó khăn cho thuyền viên sinh hoạt và đảm bảo sức khoẻ. Việc trọng tâm tàu ở phía sau lái, còn tạo nên ứng suất nguy hiểm cho toàn bộ cấu trúc thân tàu. Mạn khô lớn điều đó có nghĩa là mớn nước nhỏ, tàu sẽ mất khả năng điều động khi cả chân vịt và bánh lái không còn chìm sâu trong nước nữa, tốc độ giảm. Như vậy việc tàu dầu nhận ballast trên những hành trình không tải là để:
- Tăng cường khả năng đi biển và ổn định
- Cân bằng ứng suất cho toàn bộ thân tàu
- Tăng khả năng điều động và cải thiện tốc độ
Nhiều năm trước đây việc thải nước ballast bẩn trong két còn phổ biến chỉ đơn giản là bơm trực tiếp ra ngoài biển thì ngày nay việc này bị cấm hoàn toàn. Đặc biệt theo lời khuyến cáo của tổ chức hàng hải liên chính phủ (IMCO) thì nên tách riêng nước dằn tàu ra khỏi các khoang chứa hàng dầu, theo đó nước dằn sẽ được chứa trong các két riêng biệt (S.B.T). Trong hành trình không hàng các két này được dùng để chứa ballast còn trong hành trình có hàng thì các két này bỏ trống. Kèm theo đó là tất cả hệ đường ống và bơm phục vụ cho két riêng biệt này phải được tách riêng ra khỏi hệ thống làm hàng, đảm bảo nước không bao giờ lẫn dầu, và có thể xả thẳng nước này ra biển.
2. Lập kế hoạch cho hoạt động ballast
Hoạt động ballast không những chỉ là việc phải làm đầy két bằng nước biển mà còn phải được lập kế hoạch cẩn thận. Các vấn đề cần chú ý khi bơm ballast như sau:
a. Ứng suất:
Nói chung thì khi bơm ballast phải trải đều khắp toàn bộ chiều dài tàu, tránh tập trung vào một khu vực nào đó như phần giữa hay phần lái tàu. Do bơm ballast bị hạn chế ở một số két như két riêng biệt nên sẽ có phần lớn các khoang hàng sẽ để trống, điều đó làm cho tàu bị uốn hay võng rất nguy hiểm, bởi vậy mỗi kế hoạch bơm ballast phải tính toán thật cẩn thận tránh ứng suất tập trung nhằm đảm bảo độ bền dọc của thân tàu.
b. Mớn nước (draft), hiệu số mớn nước (trim) và độ ngập chân vịt:
Trước khi hành trình ballast và trong mọi điều kiện của cuộc hành trình thì mớn nước và trim (tàu chúi) phải được giữ trong một giới hạn cho phép. Cụ thể như sau:
- Mớn nước giữa của tàu (không tính biến dạng) không nhỏ hơn dm = 2,0 0,02 L (m) (L là khoảng cách giữa hai đường thuỷ trực)
- Chúi lái không lớn hơn 0,015 L (m)
- Chân vịt chìm hoàn toàn trong nước
c. Xét đến tình hình thời tiết:
Đìêu kiện thời tiết là vấn đề đặc biệt phải quan tâm trong việc bơm ballast. Kinh nghiệm chỉ ra rằng số lượng nước dằn khoảng 21% trọng tải mùa hè của tàu thì tàu dầu đã có thể điều động ra vào cảng một cách thuận lợi .Còn đối với tàu trọng tải chừng 25 000 T thì lượng nước dằn lấy khoảng 5 000 T là đủ . Còn trong điều kiện thời tiết xấu thì thậm chí cả những tàu có két nước dằn riêng biệt cũng cần phải bổ sung thêm nước dằn, hết két riêng biệt thì chứa trong các khoang hàng đã được vệ sinh sạch, khi đó tổng lượng ballast có thể chiếm tới 60% DWT của tàu, thậm chí nếu thời tiết quá xấu thì có thể bơm thêm ballast nữa, điều này phụ thuộc vào quyết định của thuyền trưởng trong từng trường hợp cụ thể.
Thế nhưng điều quan trọng là vẫn phải đảm bảo khi đến cảng xếp hàng thì nước dằn tàu phải sạch, những két nước dằn đã bị nhiễm bẩn không được xả trực tiếp ra biển.
Nguồn bài viết: [You must be registered and logged in to see this link.]
Vào thế kỉ thứ 15 thì tộc người Saxon ở miền bắc nước Đức, họ đều là những người đi biển lành nghề đã biết được rằng nếu một con thuyền khi chở hàng nhiều hơn làm cho thuyền chìm hơn so với những con thuyền chở hàng nhẹ thì những tàu chở hàng nặng sẽ có khả năng đi biển, ổn định tốt hơn nhiều. Thuật ngữ “ballast” xuất phát từ chữ “barlast” được đọc lái từ chữ “bare load” có nghĩa là một trọng lượng lớn (hàng hoá) được chở trong hầm hàng.
Đến tận ngày nay thì nhận xét trên vẫn còn nguyên giá trị và chữ “ballast” vẫn còn được sử dụng rộng rãi cho đến ngày nay trong lĩnh vực hàng hải. Trước tiên ta đi tìm hiểu sự cần thiết phải có ballast khi tàu hàng trình không tải.
1. Mục đích của hoạt động ballast
Những con tàu dầu rỗng ta đều nhận thấy rằng, chúng có mạn khô lớn, cả thân tàu nhô cao lên khỏi mặt nước, thêm vào đó phần lớn trọng lượng tàu tập trung phần lái nơi đặt trang thiết bị, không gian sinh hoạt, máy móc, thiết bị đẩy… điều này làm cho mũi tàu có khuynh hướng nhô cao hơn nữa, che mất tầm quan sát, tăng khoảng mù phía trước tàu, điều này là nguy hiểm. Ngoài ra do diện tích hứng gió lớn, tàu bị ảnh hưởng nhiều của gió thổi mạnh làm dạt tàu khó khăn cho định hướng, gây nghiêng tàu mất độ ổn định, tàu bị chòng chành rất khó khăn cho thuyền viên sinh hoạt và đảm bảo sức khoẻ. Việc trọng tâm tàu ở phía sau lái, còn tạo nên ứng suất nguy hiểm cho toàn bộ cấu trúc thân tàu. Mạn khô lớn điều đó có nghĩa là mớn nước nhỏ, tàu sẽ mất khả năng điều động khi cả chân vịt và bánh lái không còn chìm sâu trong nước nữa, tốc độ giảm. Như vậy việc tàu dầu nhận ballast trên những hành trình không tải là để:
- Tăng cường khả năng đi biển và ổn định
- Cân bằng ứng suất cho toàn bộ thân tàu
- Tăng khả năng điều động và cải thiện tốc độ
Nhiều năm trước đây việc thải nước ballast bẩn trong két còn phổ biến chỉ đơn giản là bơm trực tiếp ra ngoài biển thì ngày nay việc này bị cấm hoàn toàn. Đặc biệt theo lời khuyến cáo của tổ chức hàng hải liên chính phủ (IMCO) thì nên tách riêng nước dằn tàu ra khỏi các khoang chứa hàng dầu, theo đó nước dằn sẽ được chứa trong các két riêng biệt (S.B.T). Trong hành trình không hàng các két này được dùng để chứa ballast còn trong hành trình có hàng thì các két này bỏ trống. Kèm theo đó là tất cả hệ đường ống và bơm phục vụ cho két riêng biệt này phải được tách riêng ra khỏi hệ thống làm hàng, đảm bảo nước không bao giờ lẫn dầu, và có thể xả thẳng nước này ra biển.
2. Lập kế hoạch cho hoạt động ballast
Hoạt động ballast không những chỉ là việc phải làm đầy két bằng nước biển mà còn phải được lập kế hoạch cẩn thận. Các vấn đề cần chú ý khi bơm ballast như sau:
a. Ứng suất:
Nói chung thì khi bơm ballast phải trải đều khắp toàn bộ chiều dài tàu, tránh tập trung vào một khu vực nào đó như phần giữa hay phần lái tàu. Do bơm ballast bị hạn chế ở một số két như két riêng biệt nên sẽ có phần lớn các khoang hàng sẽ để trống, điều đó làm cho tàu bị uốn hay võng rất nguy hiểm, bởi vậy mỗi kế hoạch bơm ballast phải tính toán thật cẩn thận tránh ứng suất tập trung nhằm đảm bảo độ bền dọc của thân tàu.
b. Mớn nước (draft), hiệu số mớn nước (trim) và độ ngập chân vịt:
Trước khi hành trình ballast và trong mọi điều kiện của cuộc hành trình thì mớn nước và trim (tàu chúi) phải được giữ trong một giới hạn cho phép. Cụ thể như sau:
- Mớn nước giữa của tàu (không tính biến dạng) không nhỏ hơn dm = 2,0 0,02 L (m) (L là khoảng cách giữa hai đường thuỷ trực)
- Chúi lái không lớn hơn 0,015 L (m)
- Chân vịt chìm hoàn toàn trong nước
c. Xét đến tình hình thời tiết:
Đìêu kiện thời tiết là vấn đề đặc biệt phải quan tâm trong việc bơm ballast. Kinh nghiệm chỉ ra rằng số lượng nước dằn khoảng 21% trọng tải mùa hè của tàu thì tàu dầu đã có thể điều động ra vào cảng một cách thuận lợi .Còn đối với tàu trọng tải chừng 25 000 T thì lượng nước dằn lấy khoảng 5 000 T là đủ . Còn trong điều kiện thời tiết xấu thì thậm chí cả những tàu có két nước dằn riêng biệt cũng cần phải bổ sung thêm nước dằn, hết két riêng biệt thì chứa trong các khoang hàng đã được vệ sinh sạch, khi đó tổng lượng ballast có thể chiếm tới 60% DWT của tàu, thậm chí nếu thời tiết quá xấu thì có thể bơm thêm ballast nữa, điều này phụ thuộc vào quyết định của thuyền trưởng trong từng trường hợp cụ thể.
Thế nhưng điều quan trọng là vẫn phải đảm bảo khi đến cảng xếp hàng thì nước dằn tàu phải sạch, những két nước dằn đã bị nhiễm bẩn không được xả trực tiếp ra biển.
Nguồn bài viết: [You must be registered and logged in to see this link.]
