Trang Chính
Loạt bài của Thuyền trưởng Nguyễn Hữu Lý đăng trên tạp chí Hàng hải Việt Nam.
Đặc điểm giao thông thủy
Luồng Sài Gòn cho phép tàu thuyền trọng tải đến 50.000 DWT ra vào cảng thuận tiện cả ngày lẫn đêm. Đây cũng là tuyến luồng có mật độ giao thông đông đúc của các loại tàu biển, tàu khách, tàu sông, sà lan, tàu cao tốc, các phương tiện đánh bắt, phà, đò ngang và các loại phương tiện khác cùng lưu thông xuôi ngược trên tuyến luồng này. Do mật độ giao thông dày đặc nên thường xuyên xảy ra sự cố tai nạn giao thông ở các đoạn sông hẹp, các ngã ba sông, các đoạn quanh co khúc khuỷu trên luồng này. Đáng chú ý là các phương tiện sông thường chạy xuôi dòng để tăng tốc độ và tiết kiệm nhiên liệu, đôi khi họ chạy thành từng đoàn, thường xuyên lấn chiếm luồng tàu biển, gây cản trở và mất an toàn. Sông Sài Gòn có chỗ chật hẹp, nhiều khúc cua che khuất tầm nhìn; là khu vực tập trung nhiều cảng, bến phao, vùng neo đậu… với mật độ tàu thuyền đông đúc, khi các thuyền trưởng và hoa tiêu không tuân thủ nghiêm ngặt quy tắc tránh va, các quy định của Cảng vụ hàng hải hay tay nghề còn non kém và những người điều khiển tàu sông thiếu kiến thức lý luận, yếu tay nghề về điều động tàu trong luồng hẹp đã gây ra nhiều các vụ tai nạn đâm va, làm tổn thất lớn về người, tài sản và môi trường.
Nhìn lại vụ đâm va giữa tàu Đức Cường 39 và tàu 51-11-82
Vào khoảng 10h30 ngày 06/4/2011, thời tiết tốt, gió nhẹ NE cấp 2-3, thủy triều xuống dòng chảy 1 hl/g, thời điểm này rất ít tàu thuyền qua lại trên tuyến luồng. Tàu Đức Cường 39 (Công ty TNHH Vận tải biển Đức Cường), quốc tịch Việt Nam, trọng tải 1.531 DWT, M/E 800 HP, chở 1.511,2 tấn than cám từ Cẩm Phả-Quảng Ninh đi trả hàng tại Long Bình–TP. Hồ Chí Minh, khi hành trình đến lân cận hạ lưu khu vực trụ đèn tiêu 12 (T12) luồng sông Dừa đã đâm va với tàu vận tải quân sự 51-11-82 (Lữ đoàn 649, Cục Vận tải, Tổng cục Hậu cần – Bộ Quốc phòng) đang hành trình ngược chiều, chở khoảng 1.099.769 lít dầu CT1 (sử dụng cho máy bay). Hậu quả, mạn trái phía mũi tàu Đức Cường 39 bị thủng lớn, neo trái không sử dụng được; còn tàu vận tải quân sự 51-11-82, mạn khô bên trái khu vực ca-bin và hầm hàng bị bóp méo, biến dạng, vị trí giữa hầm hàng số 7 mạn trái bị xé rách lớn gần vạch mớn nước, lan can và cầu thang bị cong vênh. Tàu 51-11-82 đóng năm 2004, trọng tải 1.000 DWT, M/E 1.600 CV, cấp tàu biển hạn chế 1.
Lúc xảy ra sự cố, trên tàu Đức Cường 39 có 11 thuyền viên, 01 chủ hàng và 01 trẻ em; tàu không có Giấy chứng nhận an toàn kết cấu và Giấy chứng nhận an toàn VTĐ; máy trưởng, đại phó, sỹ quan boong và 01 thủy thủ không có mặt trên tàu mà chỉ có giấy tờ bằng cấp chuyên môn trên tàu, 03 thuyền viên có mặt thực tế trên tàu có đầy đủ bằng cấp chuyên môn phù hợp, còn các thuyền viên khác không có bất cứ chứng chỉ bằng cấp chuyên môn nào phù hợp theo quy định (kể cả thuyền trưởng tàu). Như vậy, tàu Đức Cường 39 đã vi phạm về định biên an toàn tối thiểu theo quy định của Bộ luật STCW 95.
Khoảng 6h ngày 06/4/2011, tàu tới phao “0” Vũng Tàu và hành trình tiếp vào luồng Sài Gòn-Vũng Tàu mà không thông báo “tàu đến cảng” cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh - Tàu đã vi phạm Điều 8 Nội quy cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh.
Trước khi tai nạn xảy ra khoảng 15 phút, tàu Đức Cường 39 đã liên lạc qua VHF với tàu 51-11-82 đi ngược chiều và thỏa thuận tránh nhau bên mạn trái. Tàu Đức Cường 39 lần đầu tiên phát hiện tàu 51-11-82 ở hơi chếch mạn phải mũi, với khoảng cách chừng 500m, lúc này tàu 51-11-82 đang chuẩn bị ôm cua trụ T12, phía mũi báo về buồng lái cho biết tàu chạy ra ôm cua rất nhanh. Khi đó, tàu Đức Cường 39 giảm máy và kéo một hồi còi dài, đồng thời bẻ lái bám sát bên phải luồng nhằm tránh nhau bên mạn trái như đã thỏa thuận. Tuy nhiên do công tác cảnh giới không thích đáng, không nhận định đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va do khoảng cách hai bên đang rút ngắn nhanh, trong khi tàu mục tiêu đang điều động khó khăn vì phải ôm khúc cua hẹp, xuôi nước nên việc tránh nhau gần khúc cua sẽ rất khó khăn cho cả hai bên. Nhẽ ra trong tình huống này, tàu Đức Cường 39 phải hành động dứt khoát, giảm nhiều máy hoặc cho máy chạy lùi để giảm hoặc phá trớn tới nhằm có đủ thời gian và khoảng cách thích hợp cho việc tránh va ở càng xa khúc cua càng tốt. Tuy nhiên tàu Đức Cường 39 vẫn duy trì trớn tới trong khi tàu 51-11-82 đang cua gấp gây nguy cơ tránh va không an toàn. Chính vì vậy tàu Đức Cường 39 đã vi phạm Điều 5 (Cảnh giới) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.
Khi khoảng cách giữa hai tàu còn chừng 200m, tàu Đức Cường 39 thấy tàu 51-11-82 đang ôm cua trụ T12 với mũi hướng vào bờ và lái có xu hướng dạt ra giữa luồng. Thực tế tại vị trí trụ T12, dưới tác động của dòng chảy nước ròng làm cho lái của tàu 51-11-82 có xu hướng bị dạt sang trái theo hướng di chuyển của tàu (dạt ra phía giữa luồng), đồng thời mũi của tàu Đức Cường cũng có xu hướng bị dòng chảy đẩy dạt sang trái theo hướng di chuyển của mình (dạt ra phía giữa luồng) dẫn đến khoảng cách giữa lái trái tàu 51-11-82 và mũi tàu Đức Cường 39 giảm dần và xuất hiện nguy cơ va chạm.
Khi khoảng cách giữa hai tàu còn khoảng 70m, tàu Đức Cường 39 đã nhận thấy nguy cơ va chạm cận kề nên cho dừng máy, bẻ hết lái phải, sau đó chuyển máy lùi, nhưng do khoảng cách quá gần, trớn tới của tàu đang còn và mũi tàu có xu hướng bị dạt sang trái do tác động của dòng nước nên khoảng 5 giây sau thì vụ đâm va xảy ra tại khu vực hạ lưu trụ T12. Mạn trái phía mũi tàu Đức Cường 39 đã đâm va vào phần mạn trái hầm hàng số 7 và phần be mạn trái ca-bin của tàu 51-11-82 với góc đâm va khoảng 400 – 500.
Trên tàu 51-11-82 có 32 người; Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền trưởng và máy trưởng không phù hợp; một số chứng chỉ cần thiết của các sỹ quan,thuyền viên liên quan đến nghiệp vụ khai thác tàu dầu không được phía chủ tàu cung cấp đầy đủ cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh. Thuyền trưởng trực tiếp chỉ huy chung trên buồng lái, điều động tàu hành trình chạy xuôi nước (thủy triều đang xuống nhẹ) vào sông Lòng Tàu với tốc độ 6 hải lý/giờ, chế độ máy tới hết máy; các trang thiết bị máy móc trên tàu ở trạng thái sẵn sàng hoạt động, không có bất kỳ sự cố nào được ghi nhận.
Khoảng 10h10 ngày 06/4/2011, tàu bắt đầu chuyển hướng vào sông Dừa, chế độ máy giảm xuống tới chậm (750 vòng/phút) với tốc độ 3 – 4 hải lý/giờ. Trước đó, tàu đã gọi VHF kênh 16 để cảnh báo các tàu đi vào Sài Gòn trên luồng sông Dừa nhưng không có tàu nào trả lời.
Khi tàu bắt đầu vào cua trụ T12, thuyền trưởng phát hiện mục tiêu ở khoảng cách 0,6 hải lý, 200 mạn phải trên màn hình radar (thang tầm xa 03 hải lý); đồng thời phía mũi báo về buồng lái có tàu đi ngược chiều, thuyền trưởng lệnh tăng cường quan sát và kéo một tiếng còi ngắn, sau đó dùng VHF kênh 16 liên lạc với tàu Đức Cường 39 và hai tàu đã thống nhất tránh nhau mạn trái. Lúc này, tàu 51-11-82 vẫn duy trì chế độ máy tới chậm. Trong quá trình cua thì mũi tàu bám bờ phải, còn lái có xu hướng ngã ra giữa luồng do tác dụng của dòng chảy xuôi. Khi hai tàu còn cách nhau khoảng 100m thì tàu 51-11-82 phát hiện tàu Đức Cường 39 chuyển hướng về phía trái tàu 51-11-82 (mũi tàu Đức Cường 39 bị dạt ra phía giữa luồng do tác dụng của dòng nước như đã phân tích ở trên). Lúc này, nguy cơ đâm va đã kề cận nhưng tàu 51-11-82 đã không đưa ra bất cứ hành động tránh va phù hợp nào cho đến khi khoảng cách giữa hai tàu chỉ còn 20 – 30m thì tàu 51-11-82 mới bẻ hết lái trái nhằm giảm góc đâm va giữa hai tàu, máy vẫn giữ nguyên chế độ. Khoảng 10h30, vụ đâm va đã xảy ra tại khu vực hạ lưu trụ T12. Mạn trái phía mũi tàu Đức Cường 39 đã đâm va vào phần mạn trái hầm hàng số 7 và phần be mạn trái ca-bin của tàu 51-11-82 với góc đâm va khoảng 400 – 500.
Nguyên nhân tai nạn
Hai tàu đã không đánh giá đầy đủ nguy cơ va chạm ngay từ khi bắt đầu nhìn thấy nhau; không sử dụng tất cả các thiết bị thích hợp sẵn có và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ va chạm hay không. Nếu chưa khẳng định được điều đó thì phải coi như đang tồn tại nguy cơ va chạm. Cả hai tàu đều đã vi phạm Điều 7, khoản a (Nguy cơ đâm va) và Điều 8, khoản e (Điều động tránh va) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Khi chưa có được đầy đủ thông tin của nhau nhưng vẫn hành trình mà không nhận định toàn diện tình huống tránh va sẽ xảy đến khi chạy tới và qua khúc cua hẹp với dòng chảy mạnh, không chủ động tránh va từ xa, không chủ động giảm bớt tốc độ hay phá trớn tới bằng cách ngừng máy hoặc cho máy chạy lùi, do đó không kịp xử lý tình huống bất ngờ xuất hiện dẫn đến tai nạn đâm va không tránh khỏi.
Quyền thuyền trưởng tàu Đức Cường 39 Trần Văn Thu đã trực tiếp chỉ huy điều động tàu hành trình trong luồng đã không được đào tạo qua bất kỳ trường lớp nghiệp vụ nào về hàng hải, không có bằng cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp để điều động tàu an toàn khi hành trình và tránh va trên luồng hẹp.
Cả hai tàu đã không thông báo quá trình hành trình cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh khi bắt đầu hành trình qua luồng Sài Gòn – Vũng Tàu, để từ đó nhận được các hướng dẫn kịp thời của Cảng vụ về an toàn cho cả hai tàu trong quá trình hành trình trong luồng Sài Gòn-Vũng Tàu.
Tàu 51-11-82 đã hành trình trên tuyến luồng sông Dừa – tắc Dinh Cậu không đúng tuyến luồng theo quy định (tàu chở dầu và các sản phẩm dầu có trọng tải nhỏ hơn 2.000 DWT chỉ được hành trình theo hướng từ Vũng Tàu vào TP. Hồ Chí Minh).
Máy thông tin liên lạc VHF của tàu Đức Cường 39 đã không ở tình trạng tốt, chức năng phát tín hiệu tốt nhưng chức năng thu tín hiệu đã bị trục trặc, do đó dẫn đến việc thông tin liên lạc giữa hai tàu không kịp thời và hiệu quả. Thuyền trưởng của hai tàu chỉ liên lạc được với nhau một lần duy nhất, sau đó không thể tiếp tục duy trì liên lạc với nhau nữa.
Tàu Đức Cường 39 đã vi phạm quy định về định biên an toàn tối thiểu, đã không bố trí đủ thuyền viên có đủ chứng chỉ, bằng cấp chuyên môn phù hợp theo quy định của Công ước STCW 78/95, vi phạm Điều 1, khoản a, Công văn số 686/GTVT-PCVT ngày 05/3/2002 của Bộ GTVT, Điều 8, khoản e (Điều động tránh va), Điều 6 (Tốc độ an toàn) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Tàu đã chở quá tải trọng an toàn cho phép, làm ảnh hưởng tới tính ổn định, tính điều động của tàu khi hành trình và tránh nhau trong luồng hẹp.
Còn tàu 51-11-82 đã vi phạm Điều 8, khoản e (Điều động tránh va), Điều 6 (Tốc độ an toàn) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.
Nguồn bài viết: [You must be registered and logged in to see this link.]
Đặc điểm giao thông thủy
Luồng Sài Gòn cho phép tàu thuyền trọng tải đến 50.000 DWT ra vào cảng thuận tiện cả ngày lẫn đêm. Đây cũng là tuyến luồng có mật độ giao thông đông đúc của các loại tàu biển, tàu khách, tàu sông, sà lan, tàu cao tốc, các phương tiện đánh bắt, phà, đò ngang và các loại phương tiện khác cùng lưu thông xuôi ngược trên tuyến luồng này. Do mật độ giao thông dày đặc nên thường xuyên xảy ra sự cố tai nạn giao thông ở các đoạn sông hẹp, các ngã ba sông, các đoạn quanh co khúc khuỷu trên luồng này. Đáng chú ý là các phương tiện sông thường chạy xuôi dòng để tăng tốc độ và tiết kiệm nhiên liệu, đôi khi họ chạy thành từng đoàn, thường xuyên lấn chiếm luồng tàu biển, gây cản trở và mất an toàn. Sông Sài Gòn có chỗ chật hẹp, nhiều khúc cua che khuất tầm nhìn; là khu vực tập trung nhiều cảng, bến phao, vùng neo đậu… với mật độ tàu thuyền đông đúc, khi các thuyền trưởng và hoa tiêu không tuân thủ nghiêm ngặt quy tắc tránh va, các quy định của Cảng vụ hàng hải hay tay nghề còn non kém và những người điều khiển tàu sông thiếu kiến thức lý luận, yếu tay nghề về điều động tàu trong luồng hẹp đã gây ra nhiều các vụ tai nạn đâm va, làm tổn thất lớn về người, tài sản và môi trường.
Nhìn lại vụ đâm va giữa tàu Đức Cường 39 và tàu 51-11-82
Vào khoảng 10h30 ngày 06/4/2011, thời tiết tốt, gió nhẹ NE cấp 2-3, thủy triều xuống dòng chảy 1 hl/g, thời điểm này rất ít tàu thuyền qua lại trên tuyến luồng. Tàu Đức Cường 39 (Công ty TNHH Vận tải biển Đức Cường), quốc tịch Việt Nam, trọng tải 1.531 DWT, M/E 800 HP, chở 1.511,2 tấn than cám từ Cẩm Phả-Quảng Ninh đi trả hàng tại Long Bình–TP. Hồ Chí Minh, khi hành trình đến lân cận hạ lưu khu vực trụ đèn tiêu 12 (T12) luồng sông Dừa đã đâm va với tàu vận tải quân sự 51-11-82 (Lữ đoàn 649, Cục Vận tải, Tổng cục Hậu cần – Bộ Quốc phòng) đang hành trình ngược chiều, chở khoảng 1.099.769 lít dầu CT1 (sử dụng cho máy bay). Hậu quả, mạn trái phía mũi tàu Đức Cường 39 bị thủng lớn, neo trái không sử dụng được; còn tàu vận tải quân sự 51-11-82, mạn khô bên trái khu vực ca-bin và hầm hàng bị bóp méo, biến dạng, vị trí giữa hầm hàng số 7 mạn trái bị xé rách lớn gần vạch mớn nước, lan can và cầu thang bị cong vênh. Tàu 51-11-82 đóng năm 2004, trọng tải 1.000 DWT, M/E 1.600 CV, cấp tàu biển hạn chế 1.
Lúc xảy ra sự cố, trên tàu Đức Cường 39 có 11 thuyền viên, 01 chủ hàng và 01 trẻ em; tàu không có Giấy chứng nhận an toàn kết cấu và Giấy chứng nhận an toàn VTĐ; máy trưởng, đại phó, sỹ quan boong và 01 thủy thủ không có mặt trên tàu mà chỉ có giấy tờ bằng cấp chuyên môn trên tàu, 03 thuyền viên có mặt thực tế trên tàu có đầy đủ bằng cấp chuyên môn phù hợp, còn các thuyền viên khác không có bất cứ chứng chỉ bằng cấp chuyên môn nào phù hợp theo quy định (kể cả thuyền trưởng tàu). Như vậy, tàu Đức Cường 39 đã vi phạm về định biên an toàn tối thiểu theo quy định của Bộ luật STCW 95.
Khoảng 6h ngày 06/4/2011, tàu tới phao “0” Vũng Tàu và hành trình tiếp vào luồng Sài Gòn-Vũng Tàu mà không thông báo “tàu đến cảng” cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh - Tàu đã vi phạm Điều 8 Nội quy cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh.
Trước khi tai nạn xảy ra khoảng 15 phút, tàu Đức Cường 39 đã liên lạc qua VHF với tàu 51-11-82 đi ngược chiều và thỏa thuận tránh nhau bên mạn trái. Tàu Đức Cường 39 lần đầu tiên phát hiện tàu 51-11-82 ở hơi chếch mạn phải mũi, với khoảng cách chừng 500m, lúc này tàu 51-11-82 đang chuẩn bị ôm cua trụ T12, phía mũi báo về buồng lái cho biết tàu chạy ra ôm cua rất nhanh. Khi đó, tàu Đức Cường 39 giảm máy và kéo một hồi còi dài, đồng thời bẻ lái bám sát bên phải luồng nhằm tránh nhau bên mạn trái như đã thỏa thuận. Tuy nhiên do công tác cảnh giới không thích đáng, không nhận định đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va do khoảng cách hai bên đang rút ngắn nhanh, trong khi tàu mục tiêu đang điều động khó khăn vì phải ôm khúc cua hẹp, xuôi nước nên việc tránh nhau gần khúc cua sẽ rất khó khăn cho cả hai bên. Nhẽ ra trong tình huống này, tàu Đức Cường 39 phải hành động dứt khoát, giảm nhiều máy hoặc cho máy chạy lùi để giảm hoặc phá trớn tới nhằm có đủ thời gian và khoảng cách thích hợp cho việc tránh va ở càng xa khúc cua càng tốt. Tuy nhiên tàu Đức Cường 39 vẫn duy trì trớn tới trong khi tàu 51-11-82 đang cua gấp gây nguy cơ tránh va không an toàn. Chính vì vậy tàu Đức Cường 39 đã vi phạm Điều 5 (Cảnh giới) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.
Khi khoảng cách giữa hai tàu còn chừng 200m, tàu Đức Cường 39 thấy tàu 51-11-82 đang ôm cua trụ T12 với mũi hướng vào bờ và lái có xu hướng dạt ra giữa luồng. Thực tế tại vị trí trụ T12, dưới tác động của dòng chảy nước ròng làm cho lái của tàu 51-11-82 có xu hướng bị dạt sang trái theo hướng di chuyển của tàu (dạt ra phía giữa luồng), đồng thời mũi của tàu Đức Cường cũng có xu hướng bị dòng chảy đẩy dạt sang trái theo hướng di chuyển của mình (dạt ra phía giữa luồng) dẫn đến khoảng cách giữa lái trái tàu 51-11-82 và mũi tàu Đức Cường 39 giảm dần và xuất hiện nguy cơ va chạm.
Khi khoảng cách giữa hai tàu còn khoảng 70m, tàu Đức Cường 39 đã nhận thấy nguy cơ va chạm cận kề nên cho dừng máy, bẻ hết lái phải, sau đó chuyển máy lùi, nhưng do khoảng cách quá gần, trớn tới của tàu đang còn và mũi tàu có xu hướng bị dạt sang trái do tác động của dòng nước nên khoảng 5 giây sau thì vụ đâm va xảy ra tại khu vực hạ lưu trụ T12. Mạn trái phía mũi tàu Đức Cường 39 đã đâm va vào phần mạn trái hầm hàng số 7 và phần be mạn trái ca-bin của tàu 51-11-82 với góc đâm va khoảng 400 – 500.
Trên tàu 51-11-82 có 32 người; Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền trưởng và máy trưởng không phù hợp; một số chứng chỉ cần thiết của các sỹ quan,thuyền viên liên quan đến nghiệp vụ khai thác tàu dầu không được phía chủ tàu cung cấp đầy đủ cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh. Thuyền trưởng trực tiếp chỉ huy chung trên buồng lái, điều động tàu hành trình chạy xuôi nước (thủy triều đang xuống nhẹ) vào sông Lòng Tàu với tốc độ 6 hải lý/giờ, chế độ máy tới hết máy; các trang thiết bị máy móc trên tàu ở trạng thái sẵn sàng hoạt động, không có bất kỳ sự cố nào được ghi nhận.
Khoảng 10h10 ngày 06/4/2011, tàu bắt đầu chuyển hướng vào sông Dừa, chế độ máy giảm xuống tới chậm (750 vòng/phút) với tốc độ 3 – 4 hải lý/giờ. Trước đó, tàu đã gọi VHF kênh 16 để cảnh báo các tàu đi vào Sài Gòn trên luồng sông Dừa nhưng không có tàu nào trả lời.
Khi tàu bắt đầu vào cua trụ T12, thuyền trưởng phát hiện mục tiêu ở khoảng cách 0,6 hải lý, 200 mạn phải trên màn hình radar (thang tầm xa 03 hải lý); đồng thời phía mũi báo về buồng lái có tàu đi ngược chiều, thuyền trưởng lệnh tăng cường quan sát và kéo một tiếng còi ngắn, sau đó dùng VHF kênh 16 liên lạc với tàu Đức Cường 39 và hai tàu đã thống nhất tránh nhau mạn trái. Lúc này, tàu 51-11-82 vẫn duy trì chế độ máy tới chậm. Trong quá trình cua thì mũi tàu bám bờ phải, còn lái có xu hướng ngã ra giữa luồng do tác dụng của dòng chảy xuôi. Khi hai tàu còn cách nhau khoảng 100m thì tàu 51-11-82 phát hiện tàu Đức Cường 39 chuyển hướng về phía trái tàu 51-11-82 (mũi tàu Đức Cường 39 bị dạt ra phía giữa luồng do tác dụng của dòng nước như đã phân tích ở trên). Lúc này, nguy cơ đâm va đã kề cận nhưng tàu 51-11-82 đã không đưa ra bất cứ hành động tránh va phù hợp nào cho đến khi khoảng cách giữa hai tàu chỉ còn 20 – 30m thì tàu 51-11-82 mới bẻ hết lái trái nhằm giảm góc đâm va giữa hai tàu, máy vẫn giữ nguyên chế độ. Khoảng 10h30, vụ đâm va đã xảy ra tại khu vực hạ lưu trụ T12. Mạn trái phía mũi tàu Đức Cường 39 đã đâm va vào phần mạn trái hầm hàng số 7 và phần be mạn trái ca-bin của tàu 51-11-82 với góc đâm va khoảng 400 – 500.
Nguyên nhân tai nạn
Hai tàu đã không đánh giá đầy đủ nguy cơ va chạm ngay từ khi bắt đầu nhìn thấy nhau; không sử dụng tất cả các thiết bị thích hợp sẵn có và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ va chạm hay không. Nếu chưa khẳng định được điều đó thì phải coi như đang tồn tại nguy cơ va chạm. Cả hai tàu đều đã vi phạm Điều 7, khoản a (Nguy cơ đâm va) và Điều 8, khoản e (Điều động tránh va) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Khi chưa có được đầy đủ thông tin của nhau nhưng vẫn hành trình mà không nhận định toàn diện tình huống tránh va sẽ xảy đến khi chạy tới và qua khúc cua hẹp với dòng chảy mạnh, không chủ động tránh va từ xa, không chủ động giảm bớt tốc độ hay phá trớn tới bằng cách ngừng máy hoặc cho máy chạy lùi, do đó không kịp xử lý tình huống bất ngờ xuất hiện dẫn đến tai nạn đâm va không tránh khỏi.
Quyền thuyền trưởng tàu Đức Cường 39 Trần Văn Thu đã trực tiếp chỉ huy điều động tàu hành trình trong luồng đã không được đào tạo qua bất kỳ trường lớp nghiệp vụ nào về hàng hải, không có bằng cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp để điều động tàu an toàn khi hành trình và tránh va trên luồng hẹp.
Cả hai tàu đã không thông báo quá trình hành trình cho Cảng vụ hàng hải TP. Hồ Chí Minh khi bắt đầu hành trình qua luồng Sài Gòn – Vũng Tàu, để từ đó nhận được các hướng dẫn kịp thời của Cảng vụ về an toàn cho cả hai tàu trong quá trình hành trình trong luồng Sài Gòn-Vũng Tàu.
Tàu 51-11-82 đã hành trình trên tuyến luồng sông Dừa – tắc Dinh Cậu không đúng tuyến luồng theo quy định (tàu chở dầu và các sản phẩm dầu có trọng tải nhỏ hơn 2.000 DWT chỉ được hành trình theo hướng từ Vũng Tàu vào TP. Hồ Chí Minh).
Máy thông tin liên lạc VHF của tàu Đức Cường 39 đã không ở tình trạng tốt, chức năng phát tín hiệu tốt nhưng chức năng thu tín hiệu đã bị trục trặc, do đó dẫn đến việc thông tin liên lạc giữa hai tàu không kịp thời và hiệu quả. Thuyền trưởng của hai tàu chỉ liên lạc được với nhau một lần duy nhất, sau đó không thể tiếp tục duy trì liên lạc với nhau nữa.
Tàu Đức Cường 39 đã vi phạm quy định về định biên an toàn tối thiểu, đã không bố trí đủ thuyền viên có đủ chứng chỉ, bằng cấp chuyên môn phù hợp theo quy định của Công ước STCW 78/95, vi phạm Điều 1, khoản a, Công văn số 686/GTVT-PCVT ngày 05/3/2002 của Bộ GTVT, Điều 8, khoản e (Điều động tránh va), Điều 6 (Tốc độ an toàn) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Tàu đã chở quá tải trọng an toàn cho phép, làm ảnh hưởng tới tính ổn định, tính điều động của tàu khi hành trình và tránh nhau trong luồng hẹp.
Còn tàu 51-11-82 đã vi phạm Điều 8, khoản e (Điều động tránh va), Điều 6 (Tốc độ an toàn) của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.
Nguồn bài viết: [You must be registered and logged in to see this link.]
